Экскурс Сергея КАНУННИКОВА в историю автомобильных электроприборов.
Проблемой поддержания в бортовой сети постоянного напряжения вне зависимости от частоты вращения коленвала занялся уже Карл Бенц. Он опробовал фрикционную муфту с центробежным регулятором, установленную на динамомашине. В 20-х годах, кроме подобных устройств, стали применять подключаемое и отключаемое сопротивление в цепи возбуждения генератора - по этому принципу работают и современные реле-регуляторы. Нередко встречалась и другая система регулирования напряжения, с помощью осевого перемещения конического якоря генератора - при его выдвижении увеличивался воздушный зазор и напряжение падало.
В 1912 году фирма "Бош" предложила так называемый зернисто-угольный регулятор, основанный на свойстве угля изменять электросопротивление при повышении контактного давления (этот же принцип используется в угольных микрофонах). Работало устройство следующим образом. В цепь возбуждения генератора вводилось сопротивление из зернистого угля, на которое воздействовал электромагнит, причем сила его зависела от напряжения генератора. Устройство было очень чувствительно к толчкам, которые на автомобиле неизбежны, и уже в первую мировую войну его заменило контактное регулирование. Например, в США широко применялась третья угольная щетка в генераторе, которая снимала с якоря ток для обмотки возбуждения. С увеличением скорости вращения ток возбуждения и выработка электроэнергии уменьшались вследствие искажения поля. Простое и дешевое устройство из США пришло в Европу, где использовалось до конца сороковых годов.
На первых автомобилях освещения не было совсем. Потом появились каретные фонари со свечами, затем - керосиновые лампы. В начале века прогрессивными считались ацетиленовые (карбидные) фонари. При соединении карбида с водой выделялся газ, дающий яркое свечение. Однако при минусовой температуре, ветре и дожде зажечь его было очень нелегко. Перед первой мировой войной карбид уступил место стальным баллонам со сжатым ацетиленом. Чуть позже появились первые электросветовые приборы.
Постепенно добились улучшения освещенности и уменьшения ослепления, для чего служили две вспомогательные фары, свет которых был направлен вниз. Примерно до 1930 года достаточно широко применялись фары "Цейс-Йена", в которых с помощью электромагнита на лампу снизу надвигался цилиндр из желтого стекла. Этот способ борьбы с ослеплением стал прообразом современных противотуманных фар. А во Франции фары всех машин до сих пор дают желтый свет, для этого колбы ламп делают из желтого (кадмированного) стекла.
Просто удивительно, что многие средства комфорта, которые мы считаем новинками современной техники, встречались на автомобилях еще семьдесят лет назад. Так, первые электростеклоподъемники появились в 1926 году. Чуть позже - электрообогреваемые стекла, они представляли собой двойное стекло с проводами обогревателя посредине. Уже в 1938 году можно было установить электрообогреваемое ветровое (!) стекло. Здесь же стоит упомянуть обогрев руля, наружную стрелку указателя поворота с электроприводом, а также прикуриватели со специальными спиралями для курящих сигару или трубку.
Не была забыта и музыка. Автомобильные приемники (разумеется, ламповые) в 30-40-х годах включали в схемы от пяти до семи ламп и весили от 8,5 до 15 кг (например, радиоприемник ЗИМа - 14,2 кг). Интересно, становились ли они объектами кражи? А вот антенны из эстетических соображений старались тогда прятать. Зачастую их скрывали между крышей и ее обивкой, у кабриолетов в тенте и даже... под подножкой.
Многие приемники тех лет имели дистанционный привод: на приборном щитке располагался только пульт управления с ручками громкости и настройки, от которого к приемнику шли два гибких вала!
Как видите, автомобили конца 30-х - во многом благодаря электричеству - даже по современным меркам были достаточно надежны и комфортабельны.
"За рулем", 3.1997 страницы: 130, 131 
