СЕГОДНЯ И ЗАВТРА "НАРОДНОГО" АВТОМОБИЛЯ
Эксклюзивное интервью журнала "За рулем" с ВЛАДИМИРОМ ВАСИЛЬЕВИЧЕМ КАДАННИКОВЫМ

Родился в 1941 году. С 1957 по 1967 год - на Горьковском автомобильном заводе, где начинал учеником слесаря. В 1965 году закончил Горьковский политех по специальности "инженер-механик".
   С 1967-го на Волжском автомобильном заводе (ныне АО "АвтоВАЗ"): первая должность - заместитель начальника прессового цеха. Четыре года руководил советской технической делегацией в Турине (Италия).
   С 1988-го - генеральный директор ПО "АвтоВАЗ". В 1989-1991 гг. народный депутат СССР. С 1996 года - председатель совета директоров АО "АвтоВАЗ". Герой Социалистического Труда.

   С председателем совета директоров АО "АвтоВАЗ" Владимиром Каданниковым беседует главный редактор ЗР Петр Меньших.

  - Сначала вот о чем, Владимир Васильевич. Десять лет мы посещаем автосалон в Женеве, но в этом году, кажется, впервые не увидели там АвтоВАЗа.
   - Нечего особенно показывать. Конструкторские разработки есть, их немало, но не будешь же представлять то, что пойдет в серию не скоро, или, увы, не пойдет вовсе. Не те времена. Ныне одних амбиций мало, нужны деньги - запуск в серию автомобиля требует более миллиарда долларов. Разделите на пять (столько лет в среднем проходит от начала проектирования до серийного производства), получите свыше 200 млн. долл. в год. Мы компания небогатая, производим очень дешевые автомобили (иначе их не купят), а тут еще вынужденное сокращение производства в прошлом году. Такое не только "ломает" рынок, но может обернуться катастрофой для самого завода. ВАЗ - не современный автосборочный комплекс, какие нынче строят в Европе или Японии - линия крупной штамповки (чтобы не возить "воздух"), сварка, окраска, сборка... Такой завод занимает площадь 100 тыс. м2, и работает там несколько сот человек. Модели можно менять часто - это не требует больших затрат, а если что, такое предприятие недолго и недорого закрыть.
   Наш завод рождался на свет совсем по другому сценарию. Но преимущества, которые казались бесспорными в шестидесятых-семидесятых, обернулись большими проблемами в наше время - приходится платить по счетам вчерашнего дня.

   ЧТО ТАКОЕ РЕСТРУКТУРИЗАЦИЯ

  - Судя по сообщениям вашей же пресс-службы, постоянно идут переговоры с зарубежными фирмами. Значит, не все так плохо, если есть желающие вкладывать в АвтоВАЗ?
   - Как только мы начинаем обсуждать с зарубежными партнерами возможность инвестиций или производства каких-то моделей, сразу же всплывает реструктуризация завода. Она призвана отделить собственно производство автомобиля от вспомогательных - иначе серьезные инвесторы к нам не придут. Процесс шел очень непросто, но в этом году все же закончится. За два года создан ряд бизнес-единиц, каждую из которых можно выделить из структуры АО как отдельное юридическое лицо. Уже сегодня у всех самостоятельный бюджет, с задачей ежегодно корректировать его в сторону сокращения расходов. Скажем, производство роботов было в одном "котле" с производством автомобилей. Почему? Сейчас его "вывели за штат", и новое юридическое лицо самостоятельно ищет рынки сбыта для своих роботов, чтобы кормить своих работников, иметь возможности для развития.
   - В принципе, любую такую бизнес-единицу можно продать?
   - Можно, конечно, если кто-то проявит интерес.
  - А не будут потом говорить, что Каданников распродает Россию?
   - Эпоху крикунов мы, кажется, пережили. К тому же действуем строго в рамках российских законов, устава нашего предприятия.
  - Но акционеров интересуют деньги, а не сантименты. Будет выгодно - продадут ваше "юрлицо", о судьбе рабочих и не вспомнят.
   - Этого не позволит устав, принятый акционерами. Там прописаны принципы взаимоотношений с трудовым коллективом на основании коллективного договора, в строгом соответствии с КЗоТ РФ.

   ВОТ ПРИДЕТ ИНВЕСТОР...

   - Владимир Васильевич, цена автомобилей потихоньку растет. Не боитесь потерять своего покупателя?
   - Боюсь. Экономическая ситуация в самом деле внушает опасения. И дело не в наших аппетитах, а в инфляции, которую подстегивают монополисты. В 2001 году железнодорожные тарифы выросли на 60%, в 2002-м - на 27%, в январе этого года - еще на 12%. Электроэнергия в 2001 году подорожала на 30%, тепло - на 22%, в 2002-м - на 19 и 60% соответственно. Газ за 2001-й подорожал на 16%, за 2002-й - на 39%, а с января этого - еще на 20%. Напрямую каждый из этих факторов не очень сильно влияет на себестоимость, но в сумме... В прошлом году на рубль выпущенной продукции мы тратили 86,9 коп., в этом запланировали уже 88. Каждый год изыскиваем возможности сокращать издержки, но ресурсов для этого все меньше и меньше. "Социалку" сокращали многократно, но есть все же предел. Где выход? Я убежден: в Тольятти должны прийти иностранные инвесторы. Автопром России может стать первой отраслью, которая впишется в систему мировой интеграции. Вопрос только, на каких условиях.
   - Догадываюсь: надо поднимать таможенные пошлины...
   - Да, я за введение барьеров. Надеюсь, на первом этапе правительство хотя бы уравняет физических и юридических лиц при ввозе подержанных иномарок. Хочу подчеркнуть: это не "программа Каданникова" - таких же действий ожидают от нашего правительства все иностранные производители, которые приходят или собираются прийти в Россию. Необходима такая система мер, чтобы экономически выгоднее было собрать автомобиль здесь, а не ввозить из-за рубежа.
   - Но потребности россиян сегодня невозможно покрыть собственным производством. В прошлом году все российские заводы выпустили около миллиона машин, еще 600 тысяч ввезли из-за границы. За один день не построишь столько заводов, чтобы удовлетворить такой спрос. Значит, перекрывая границы, мы ущемляем права граждан.
   - Это неизбежно. Выбор таков: или наши граждане ("ущемленные в правах", как вы сказали) будут иметь работу, рабочие места, или мы превратимся в общество потребления... пособий по безработице. Прокормить 140 млн. населения, только продавая нефть и газ, страна не сможет. Вернее, сможет, но очень недолго.
   Я остерегаюсь голословных обещаний, но могу сказать: мы готовы удовлетворить спрос уже в ближайшее время. Если "десятку" ставили на конвейер постепенно, вытесняя оттуда "классику", то "Калину", а начало выпуска ее, как вы знаете, 2004 год, станем собирать на новой ветке, сверх обычной программы. Для этого с ВАЗа на другие предприятия выведено производство многих комплектующих - сидений, заднего моста и так далее.
  - Значит, несмотря на некоторые пессимистические прогнозы, "Калина" будет?
   - Обязательно! Уже готов корпус, закуплено оборудование для цехов штамповки, сварки, сборки и окраски. Отступать, как говорится, некуда.
   - Выходит, вы все-таки нашли своего инвестора?
   - Мы много лет шли к созданию СП с "Дженерал моторс", у нас еще немало совместных планов, но... условия переговоров обязывают к конфиденциальности. Скажу только: мы неустанно работаем над привлечением иностранных инвестиций. И не только в производство автомобилей, но и комплектующих нового поколения - их собираемся устанавливать на все модели, не только на новые.
   Кстати, недавно принято решение о создании ЗАО "Индустриальный парк" - уже выделено место для строительства, определен уставный капитал, идет процедура регистрации. Наш иностранный партнер - компания "Ферросталь", которой принадлежит 48% акций ЗАО, построила 17 таких технопарков в разных странах. Идея такова: сдавать площади в аренду для производителей комплектующих. Поскольку парк находится рядом с АвтоВАЗом - крупнейшим заказчиком, не сомневаемся: желающих открыть здесь фирмы будет немало. Уже есть предложения делать современные сиденья, ремни и подушки безопасности, выпускные системы, АБС и т. д.
   Пока это только планы. Иностранные партнеры, прежде чем прийти, подсчитывают, сколько они могут в Россию вложить и сколько при этом здесь продать. Если речь минимум о 100 тысячах автомобилей (или комплектующих для них) в год, то, считают они, игра стоит свеч. Если меньше - выгоднее все везти из-за рубежа, а в России в лучшем случае налаживать "отвертку". Рискованный проект окупится только большими продажами. И здесь мы подходим к главному. Этого не достичь при низких таможенных ставках, когда из-за рубежа ввозится огромное количество подержанных машин...
   Россия по привлеченным инвестициям занимает одно из последних мест среди стран с переходной экономикой. Вот Китай сумел привлечь почти всех ведущих автопроизводителей. Почему? Таможенные пошлины на новые иностранные автомобили там составляли 200% (сейчас, после вступления в ВТО, "всего" 80%), а ввоз подержанных и вовсе запрещен! Китаец, конечно, в таких условиях не мог купить иномарку. Но ему сказали - терпи. И только за одну пятилетку китайский автопром получил 5 млрд. долл. иностранных инвестиций. Наши люди, конечно же, не терпеливые китайцы, но повторю еще раз - на одной продаже нефти и газа нам не прожить.

   "НИВА" С КАЗАХСКИМ АКЦЕНТОМ

  - Даже в нынешних непростых условиях АвтоВАЗ сохраняет лидирующее положение в странах СНГ, открывает там новые сборочные производства. Не боитесь ли создавать себе конкурентов?
   - Нет. В каждом случае мы тщательно изучаем ситуацию и оставляем за собой "рычаги влияния". Возьмем Украину. В прошлом году Киев ввел 30-процентные таможенные пошлины, а в этом и квоты на ввоз автомобилей из России: 15 700 (при том, что мы обычно продавали здесь больше 50 тыс.). Надо было искать выход. В Херсоне, Кременчуге, Луцке и Запорожье организовали сборку, причем на ЗАЗе будут выпускать "девятку" и с мелитопольским мотором.
   Нечто подобное и в других странах. Скажем, в Египте есть спрос на наши машины, а ввозные пошлины просто огромные. Нашли партнера, он собирает там "семерки": страна получила недорогой автомобиль, при этом созданы новые рабочие места. Сегодня российские автомобили ВАЗ производят в четырех странах: на Украине (четыре производства), в Казахстане, Египте, Эквадоре, не считая трех сборочных заводов в самой России (Сызрань и другие). Планируется еще открыть предприятие в Уругвае, начались переговоры с Югославией.
   - А какие со сборочными заводами отношения? Это "дочки" АвтоВАЗа?
   - Нет, это самостоятельные предприятия. Мы поставили им технологию, обучили персонал и продаем машинокомплекты. Есть договоры по рынкам сбыта. Например, Казахстан не имеет права продавать "Ниву" в Россию, а Украина собранные автомобили - за свои пределы.
   - С группой СОК у вас тоже партнерские отношения или капиталы уже частично аффилированы? Они поставляют вам многие комплектующие, на их заводах собирают вазовскую "классику"...
   - В СОКе наших денег нет, так же как и их капиталов нет у нас. Сотрудничество с этой компанией началось тогда, когда мы задумали снять с производства "шестерку". Этому воспротивились покупатели, и тогда ВАЗ-2106 начали собирать на заводах, принадлежащих группе СОК. Сотрудничество наше считаю взаимовыгодным, но расчет идет строго за деньги. Никакого бартера, никакого обмена акциями.
   А вообще сегодня у АвтоВАЗа больше 250 дочерних компаний и фирм, где есть наш капитал.

   ПОКУПАТЕЛЬ ПОКУПАТЕЛЮ РОЗНЬ

   - Владимир Васильевич, а почему вы держитесь за "классику", не снимете ее с производства? Она безнадежно устарела - весь мир уже давно ездит на переднеприводных машинах. Да и прибыль, говорят, она уже давно заводу не приносит...
   - Так оно и есть. Но я уже упомянул: когда мы попытались снять с производства "шестерку", пошли тысячи писем и жалоб. Наш покупатель очень неоднороден, и любые общие рассуждения от его имени неправомерны. Главный критерий - сколько продается.
   Теперь мы действуем так: устанавливаем цены, ориентируясь исключительно на заказы дилеров. Если они увеличивают розничные цены, мы очень осторожно поднимаем свои отпускные. Цена - это реакция рынка на спрос.
   Недавно вот объявили: снимаем с производства "Ниву". Нас просто завалили письмами! Дело в том, что завод не в состоянии поставлять агрегаты для производства и старой "Нивы", и новой - у нас ограниченные мощности. Это и вынудило пойти на прекращение производства ВАЗ-2121. Пока же, в связи с повышенным спросом, увеличиваем производство "нив". "По многочисленным просьбам трудящихся", как раньше говорили.
   У нас пока хватает нерешенных проблем в отношениях с покупателем. Они остаются еще с тех времен, когда на "Жигули" записывались в очередь за несколько лет. Есть претензии к качеству сборки, комплектующим, предпродажной подготовке, уровню сервиса, гарантии и т. д. Как это ни горько признать, мы еще до покупателя не доехали. Но эту работу не прерываем ни на один день.

В подготовке интервью принимали участие Елена Чернова (АвтоВАЗ) и Игорь Моржаретто ("За рулем").